什么汽車用電磁瑞納減震器國內外現狀

波紋管復雜的幾何形狀使得用數學方法表示其受力狀態非常困難。盡管如此，這一工作還非做不可。雖然按理論計算得不到十分精確的結果，但人們可以通過實驗方法尋得一些經驗數據來修正它。
因此，各式各樣的計算方法隨著其實驗方法的不同而不相同。蘇聯的T。BNXMAH法；荷蘭的STAMICARBO法；西德的 AD法；美國的M。W。KELLOGG公式；日本的東洋公式和濱田一竹園公式等，它們都曾經或正在為人們所利用。在我國，關于波紋管應力與壽命方面的理論還沒有系統化。為了進行深入地研究，下面，向大家推薦東洋公式和凱洛格（KELLOGG）公式的聯用法。液壓特性 用作減震器本體的波紋管與光壁管不同，其波浪形的內腔在工作狀態下為克服液壓阻力將產生壓力損失，同時，還將激發壓力脈動現象。它們與波紋管的幾何形狀、液體的流量、流速等參數有著直接的關系。
壓力損失 對以實驗方法獲得的波紋管壓力損失和光壁管的壓力損失曲線進行比較后，可以清楚地看到，波紋管內的壓力損失比光壁管內的壓力損失要高得多。在其它條件相同的情況下，壓力損失與波紋管阻力系數的明顯增加有關，而波紋管的液壓阻力與波紋管波形有關，不同的波紋形狀構成不同的內表面，這些不同的內表面特征可以用 相對波紋度和幾何系數來描繪。
隨著相對波紋度的增加，壓力損失也增加；隨著幾何系數的增加，壓力損失則減小。在波紋管通徑給定的情況下，相對波紋度越大，意味著波紋越高；幾何系數越小，意味著波距越大。這樣，壓力損失就必然增加（不包括無限趨近于極限的情況）。當然，實際使用過程中，總是希望壓力損失越小越好。在沒有條件改變波紋管 波距、波高等結構參數的情況下，要減小液壓阻力系數，降低波紋管工作狀態下的壓力損失，可以設法將波紋管波形制成“S”形或“ ”形。這樣，單位長度上的波紋數不變，內腔近似光壁管，壓力損失自然相對減小一些。
雙層比單層的工作性能好。這說明，減震器振動破壞與光壁摩擦時振動能的輸出有關。這種振動是在激勵脈動頻率與固有頻率重合時發生的。要消除共振，必須限制液體流動的速度，改變縱向剛度或對振動采取更有效的阻尼。 減震器的振動破壞在很大程度上與脈動壓力的振動幅值有關。 隨著振動幅值的增加，破壞減震器所需的循環次數逐漸減少。振動幅值增加，工作能力下降。

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